Pokud si chcete nechat sečíst svou Jawu 500 OHC tak zde máte možnost

Jak jsem slíbil, vyhodnotil jsem anketu, která měla rozhodnout, zda tento článek napíši nebo nenapíši. Dopadlo to drtivým vítězstvím Vás, kteří jste si tento článek přáli, tedy mi nezbývá, než ho napsat.

Na začátek bych se rád zmínil o stroji a důvodu, proč ho vůbec renovuji.

Jedná se o Jawu 500 OHC, typ 15/02 (tzv. velké bubny) rok výroby 1956, je to jeden z prvních typů "velkých bubnů", které ještě mají několik dílů převzatých z typu 15/01-např. tachometr a přední a zadní blatník, které postrádají prolisy na koncích.

Jak jsem se ke stroji vůbec dostal. Během roku 2007 se na mě obrátil jeden pán, zda bych byl ochoten zrenovovat Jawu 500 OHC. Domluvili jsem se na podmínkách renovace, a já se u něj zastavil, abych motocykl naložil a odvezl. Hned jak jsem motocykl (spíše to, co z něj zbylo) uviděl, bylo mi jasné, že renovace mě bude stát mnohem více úsílí, než jsem předpokládal (je to trochu vidět na fotografiích).

Renovace

O

Obhlídka stavu

O

Je to to první, co by měl člověk udělat, obzvláště, pokud dělá renovaci na zakázku. Ihned, jak jsem motocykl viděl, bylo mi jasné, že už nezbývalo mnoho a putoval by do sběrných surovin (něco podobného mi naznačil i majitel). Motocykl byl zřejmě dlouho a dost nešetrně ježděný, ovšem konec všemu udělala přeražená přední vidlice. Nevím jak se to mohlo stát, ale podle stop na předním blatníku a v předním brzdovém bubnu bych si tipnul na zablokované přední kolo. Mohlo k tomu dojít buď tím, že se něco dostalo do bubnu-omlácený buben+čelisti (zřejmě to souvisí se šroubovým spojem, kterým byl přichycen drážkovaný kroužek) nebo kámen nebo něco podobného, co se dostalo mezi blatník a kolo, viz rýhy na př. blatníku. Dále zřejmě byl povolen svěrný spoj na spodním nosníku (brýlích) a už to bylo-je to ovšem jen má spekulace. Každopádně, díky této nehodě někdo přední část motocyklu rozebral a část vidlic postrácel. Další újmu (nevím ovšem zda souvisela s přeražením vidlic) utrpěly obě boční schránky (potlučené) a boky nádrže. Jinak celý motocykl vykazoval známky dosti pokročilé koroze, která zvláště na motoru nebyla vůbec příjemná, např. pružiny kontaktů přerušovače zapalování se úplně rozpadly, plášť dynama k bloku motoru doslova přirezl. Motor se již někdo pokoušel rozebrat, ale celou situaci dokreslovaly pecky višní (zřejmě), které se krásně propojovali s nánosem zatuhlého šmíru a všeho možného, který skoro souvisle pokrýval celý motor.

O

Vlastní renovace

O

Rozebrání

O

Renovaci jsem začal rozebráním motocyklu. Při této činnosti člověk zjistí, co vše vlastně chybí, příp. pochází z jiného motocyklu nebo je poškozené.

Chybějící věci:

přední světlo (rámeček, sklo, parabola, objímka), kontrolky mazání,  mechanismus ovládání sytiče, třecí tlumič komplet (byl jen záchyt reakce), spodní kryt řetězu, přepínač světel, benzínový kohout, šoupátka karburátoru, hlavní stojan, přední hřídel kola a další menší věci, které se stejně při renovaci mění za nové.

Musím přiznat, že nebýt těch předních vidlic, byla by renovace vcelku pohodová. Nakonec jsem komplet přední vidlici koupil ne inzerát, cena sice nebyla tzv. lidová, ale co se dá dělat. Pro zajímavost na konci článku uvedu tabulku s cenami dílů, které jsem kupoval, či ceny za jednotlivé služby.

O

Rozebrání motoru

Dále jsem se věnoval rozebrání motoru. Již jsem měl jisté zkušenosti (renovace vlastní Jawy 500) a tak mi to nečinilo větších problémů. Pro všechny, co si netroufají do rozebírání tohoto motoru musím napsat, že se není čeho bát. Ani není třeba si značit rozvody apod. Vše se dá krásně nastavit (rozvody i zapalování) podle popisu v Povídání o půllitru. Základ motoru vychází z Péráka, a na pravou stranu je vsazen pohon rozvodů, dynama a olejové hospodářství.

Po rozebrání jsem nechal zrepasovat klikový hřídel, hlavu a válce (výbrus). Celý motor jsem vyčistil. Jak jsem psal, není třeba čekat záludnosti, pokud člověk postupuje s chladnou hlavou, neměl by být problém.

Ještě se zmíním o vádách, které se vyskytovaly na tomto motoru. Jako snad klasická závada, je i zde vytržena část závitu v pravém karteru, v kterém je zašroubován šroub vidličky, která zachycuje reakci spojkového poloautomatu-vidlička chyběla úplně. Oprava bude provedena zavařením a vyříznutím nového závitu.

Dále byl poškozen převod roztáčecího mechanismu, spíše zajištění ozubeného kola s rohatkou, které je upevněno ve spodní části spojkového koše. Drážka pro pojišťovací kroužek je z jedné strany úplně utržena-kroužek chybí. Způsob opravy není zatím pevně stanoven. 

Nové informace. Blok motoru mi bohužel nikdo v širokém okolí není schopen zavařit (zřejmě přídavný materiál jiného složení), takže jsem zkusil lepidlo od Loctite, tak se uvidí. Spojkový koš se při opravě vysmekl ze soustruhu a poškodil se mnohem více, čili jsem sehnal starší jako ND.

O

Příprava na lak

Dále přišla na řadu příprava dílů na lakování. Dokoupil jsem chybějící díly (spodní kryt řetězu, stojan) a koupil jsem i repliku zadního blatníku. Originál byl totiž dost prorezlý a pobouchaný-náprava by zřejmě přišla finančně dráž.

Díly jsem odvezl na pískování. Vím, že je spousta odpůrců tohoto způsobu odstraňování starého laku a koroze, ale dle mého názoru pozitiva silně převažují negativa, proto tento způsob používám. 

Před pískováním je dobré ucpat veškeré otvory, kam nechceme aby se dostal písek.

Pak jsem se věnoval výspravě dalších dílů.

Schránky

Levá, jak je zvykem, byla rozežraná od kyseliny, korozí byl částečně zeslaben pant, chyběla část držáku pouzdra pojistky a bylo pobouchané víko.

Pravá, zde bylo silně probouchlé víko a mírně zahnutý spodní držák.

Obě schránky byly dosti zkorodované, ale zeslabení nebylo ještě kritické. Výsprava se prováděla svářečkou v ochrané atmosféře, příp. bodovacími kleštěmi. Pobouchání klempířskou soupravou.

Kryt řetězu

Celý kryt se musel rozpárat, vyspravit svařením a znovu sbodovat. Ještě se vyrobil nový držák a přinýtoval se.

Stupačky

Stupačky byly obě zasaženy kutilstvím. Jedna měla navařený doraz brzdové páky (byl opotřebovaný ten na rámu) a druhá měla utržené oko, místo kterého byl navařen plocháč. Oprava byla jednoduchá, na jedné stupačce se odřízl doraz a přebrousila se, na druhé byl odříznut plocháč a byl přivařen kroužek, který byl předem vysoustružen. Při vaření bylo třeba dát pozor na geometrii.

Zadní stupačky se trochu poopravili, opět je někdo nešetrně povařil.

Olejová nádrž

Olejová nádrž byla mírně pobouchaná-co šlo se vyklepalo, co nešlo, muselo se dokitovat. Dále bylo utrženo jedno oko úchytu-dovařilo se. Dále bylo třeba nádrž vymýt, protože starý olej udělal kašovitou hmotu, která se nedala vylít.

Benzínová nádrž

Benzínová nádrž byla silně potlučená a nebylo v našich silách ji kvalitně zrenovovat. Proto jsem ji nechal udělat-byla kompleteně rozpárána, vyklepána a znovu svařena. Dále byla nachromována.

Rám

Rám nebyl nějak zvlášť poničen, jen bylo třeba dovařit opotřebovaný doraz brzdové páky.

Přední vidlice

Brýle byly v pořádku, kryty předních vidlic se musely slisovat z trubek, kluzáky nepotřebovaly opravy, jen se připravily na lakování (vykrytí ploch, které nemají být lakované). Maska byla relativně v pořádku, jen se vyvařily drobné díry a mírně se vyklepala.

Drobnosti

Pak již zbyly jen drobnosti jako kryt náhonu tachometru, držák SPZ, držák brzdového spínače, tělo houkačky, zadní světlo, držáky sedačky.

O

Příprava na chrom

Částečně jsem si chrom nechal dělat, částečně jsem leštil sám a částečně jsem koupil díly replikové. Replikové díly např. komplet výfuky, víčka olejové nádrže, třecí tlumič, kryty zadních a předních kluzáků. Repliky, pokud jsou kvalitně provedené, nezavrhuji, obzvláště, pokud originál díl není schopný pochromování. Dále jsem nechal nově vyplést kola (výplet, ráfek, leštění středu). Hliníkové díly, si leštíme sami (mimo středů kol), jedná se o spínací skříňku, páčky, koncovky rukojetí, víka motoru apod.

O

Zinkování

Osobně jsem zastánce názoru, nechat zinkovat jen díly jedinečné nebo ty, které se již dnes nevyrábějí. Ale díly, které jsou dnes běžně k sehnání raději kupuji nové. Tak tedy kupuji veškerý spojovací materiál (bohužel u M8 je hlava velikosti 13 mm namísto 14 mm). Zinkuji takové díly, které se jen těžko nebo vůbec nedají sehnat. Jako různé čepy, pružiny, víčka apod. Vše je dobře vidět na fotografiích.

O pokovování se dále rozepisovat nemá smysl. Každý tuto otázku řeší jinak nebo má jiný způsob. Pokud někdo potřebuje poradit nejen v této otázce, nechť mi napíše na e-mail.

O

Kompletace

do této kapitoly bych chtěl zařadit vše, co následuje.

Do této chvíle jsme se tedy věnovali rozebírání, opravě poškozených částí, shánění původních nebo nových-replikových dílů. Nyní nastává čas postupně to vše dát dohromady.

Jelikož motor je nejsložitější součástí tohoto motocyklu, bude mu v této kapitole věnováno nejvíce prostoru.

O

Sestavení motoru

zde jsme již ve stadiu, kdy máme všechny součástky po repasy, veškeré díly vyleštěné, nazinkované, nachromované, či jinak ošetřené, veškerá poškození jsou opravená. Je dobré nasucho vymezit vůle v převodovce. Pak se nalisují (nebo po nahřátí vloží) ložiska do karterů, dále pokračujeme vložením klikové hřídele a převodovky s řadícím automatem, nesmíme zapomenout na vložené závity středních svorníků. Při sestavování převodovky to chce trochu cviku, ale není to o moc horší než u menších kubatur. Samozřejmě mezi kartery vložíme těsnění, podle zvyku každého, já používám silikon na těsnění motorů. Šrouby, které stahují kartery je dobré použít nové, nebo alespoň poopravit ty staré, projet závity (i v karterech), obnovit drážky v hlavách, usnadní to kompletaci. Dále můžeme nalisovat písty s čepy, pokud jsme to již neudělali dříve. V podstatě není žádný rozdíl proti kompletaci dvoutaktu. Zde můžeme i nasadit válec (nejdříve jsem nasadil samozřejmě pístní kroužky na písty).

Do této chvíle člověk vlastně nepostřehne rozdíl mezi montáží dvoutaktu a čtyřtaktu.

Ale teď to přijde. Na pravou stranu motoru začínáme usazovat olejové hospodářství, společne s částí rozvodu (všeobecně se tomu říká "želva"). V této "želvě je umístněné čerpadlo oleje, jeho pohon a pohon dynama, hrubý filtr oleje (jemný je ještě v olejové nádrži), spodní převod pohonu rozvodů, regulační ventil tlaku oleje, spínač kontrolních světel a dost kanálků, které vedou olej. Jak je vidět z předešlého výčtu, je to dost složité zařízení. Je asi nejlépe, si na sucho vymezit vůli kuželových kol, ta se vymezuje distančními podložkami, které se vkládají pod kuželové kolo, umístěné na klikovém hřídeli. Pokud máme hotovo, ještě kuželové kolo sundáme, vložíme kola pohonu čerpadla a dynama, do kliky vsuneme ventilek na vedení oleje a nasadíme"želvu". Opět těsním na silikon+nové šrouby. Dále zalisneme čerpadlo, to jsem vyčistil a prověřil funkčnost. Je třeba si dát pozor na správnou montáž a správné usazení do dutiny "želvy" (vyfrézovaný spojovací kanálek směrem nahoru), polohu aretujeme kolíčkem. Dále montujeme pístek spínače, víko, spínač, filtr atd.

Před montáží spojky a roztáčecího mechanismu je asi dobré nastavit rozvody (ale dají se samozřejmě nastavit i se spojkou).

Vyčištěnou a zrepasovanou hlavu spojuji s vyčištěnou a zkontrolovanou vahadlovou skříní (těsnění opět silikonem, spojení čtyřmi šrouby v seřizovacích otvorech ventilové vůle. Dále nasazuji královskou hřídel (zkontrolovaná vůle v unašečích-tzv. "kameny"). Nesmí se zapomenout kryt-trubka, těsněná o-kroužky, v horní části stažena převlečnou, korunovou maticí. Ve vahadlové skříni je druhý převod kuželovými koly (dobré vymezit vůle). Podle PoP (povídání o Půllitru) nastavuji spodní rozvod, vkládám kr. hřídel, nastavuji horní část rozvodu a obojí spojuji pomocí šesti svěrných šroubů. Nastavíme ventilové vůle, nastavíme rozvod (kvůli dynamu) a dynamo, které se posléze umisťuje na motor, seřizuje se předstih.

Dále se doplní přední přepadová hadice a zadní trubka s oky.

Rozhodně není sestavení motoru žádná procházka růžovou zahradou, ale když už to člověk dělá asi po desáté, tak přeci jen má už nějaký cvik. Ale myslím, že by to měl zvládnout každý zručnější člověk, když bude mít chladnou hlavu a nebude zbytečně zbrklý.

O

Zbytek motocyklu

Montáž samotného motocyklu není příliš náročná, je to jako dávat dohromady většího Péráka, s odlišnostmi jaké má pětistovka.  Nenapadá mě žádná zvláštnost či záludnost, o které bych měl zvláště psát. Prostě se sestavuje a sesatvuje a najednou je to skoro hotové, namontuje se motor a jde se to projet, odstraňují se mouchy, projede se to a stále dokola.

O

Závěr

Na Jawě 500 15/02 jsem oddělal i s pomocí mého otce 275 hodin, což je na motocykl celkem dost. Nejvíce asi dalo zabrat odstraňování závad, které vznikly odstavením motocyklu pod višeň (hlavně zprovoznění dynama). Možná se z mého popisu může zdát, že to byla brnkačka, ale není tomu tak. Rozhodně bych nedoporučoval nikomu dělat pětistovku jako první renovaci, na které se bude učit.

Jawa 500 je specifický stroj, který je na údržbu vcelku náročný, má své mouchy a konstrukční vady a renovace není jednoduchá (hlavně co se týče motoru), ale vše nám vynahradí svým vzhledem (viz odkaz) a zvukem motoru.

O

V následující tabulce jsou uvedeny materiálové náklady na renovaci Jawy 500 OHC, upozorňuji, že zde není započítávána odvedená vlastní práce.

Vysvětlivky k tabulce

V tabulce jsou uvedeny víceméně veškeré náklady na materiál a služby, které byly nutné při renovaci Jawy 500 OHC.

nový díl-nově vyráběný a prodávaný díl nebo staré zásoby nových dílů

replika-nově vyrobený díl, který je věrnou kopií originálu, dá se ihned namontovat

starší ND-starší originální díl, většinou se musí renovovat, repasovat

zásoby-starší ND z vlastních zásob, zhruba odhadnuta tržní cena v době renovace

výroba-nově vyráběný díl buď námi, nebo námi zadaný k výrobě

služby-renovace, repase apod. prováděné firmami nebo jinými osobami

jiné náklady-zejména náklady na mazadla, odmašťovadla, těsnění, kabeláž, lepidla, hadičky apod.